{"id":7650,"date":"2013-01-05T10:25:26","date_gmt":"2013-01-05T09:25:26","guid":{"rendered":"http:\/\/fa86.noblogs.org\/?p=7650"},"modified":"2013-01-05T10:29:18","modified_gmt":"2013-01-05T09:29:18","slug":"de-notre-dame-des-landes-a-la-lgv-lyon-turin-leurope-des-grands-projets-nuisibles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/?p=7650","title":{"rendered":"De Notre-Dame-des-Landes \u00e0 la LGV Lyon-Turin : l\u2019Europe des grands projets nuisibles"},"content":{"rendered":"

De Notre-Dame-des-Landes \u00e0 la LGV Lyon-Turin : l\u2019Europe des grands projets nuisibles<\/strong><\/a><\/p>\n

\"\"
b\u00e9ton partout<\/figcaption><\/figure>\n

De l\u2019a\u00e9roport de Notre-Dame-des-Landes \u00e0 la ligne TGV Lyon-Turin, les grands projets d\u2019infrastructure sont sous le feu des critiques. Des voix s\u2019\u00e9l\u00e8vent pour mettre en cause des projets disproportionn\u00e9s, et d\u00e9noncer leur caract\u00e8re \u00e9conomiquement et socialement inutile voire \u00e9cologiquement nuisible [1<\/a>].<\/p>\n

\n

Ces grands projets ne datent pas d\u2019hier : d\u00e8s les ann\u00e9es 90, sous l\u2019impulsion des lobbies patronaux et de la Commission europ\u00e9enne, le d\u00e9veloppement des infrastructures europ\u00e9ennes de transport est mis \u00e0 l\u2019agenda. L\u2019id\u00e9e est la suivante : les lacunes de l\u2019infrastructure de transport est une barri\u00e8re \u00e0 la libre circulation des produits au sein du March\u00e9 unique et, par cons\u00e9quent, entravait la croissance \u00e9conomique de l\u2019Europe, la \u00ab comp\u00e9titivit\u00e9 \u00bb, et l\u2019\u00ab attractivit\u00e9 des territoires \u00bb.<\/p>\n

A l\u2019opinion publique, on explique \u00e0 grands renforts de principes g\u00e9n\u00e9reux qu\u2019il s\u2019agit d\u2019affermir les liens entre les pays europ\u00e9ens voire \u00e0 moderniser et d\u00e9velopper les pays de l\u2019Est\u2026 Pourtant, les projets d\u2019infrastructure ont surtout b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 aux grandes firmes, qui ont empoch\u00e9 la mise en laissant aux populations le soin de payer l\u2019ardoise \u00e9cologique et sociale.<\/p>\n

(La grande majorit\u00e9 des informations et citations contenues dans cet article est issue du chapitre VIII de Europe Inc<\/a>, honteusement plagi\u00e9 par nos soins)<\/i><\/p>\n

***<\/p>\n

A partir du d\u00e9but des ann\u00e9es 90, de nombreux projets d\u2019infrastructures, gigantesques et abondamment subventionn\u00e9s, sont mis \u00e0 l\u2019agenda en Europe dans le cadre du TransEuropean Network (TEN) ou r\u00e9seau transeurop\u00e9en. De nombreux ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s, comme le tunnel sous la Manche, le pont d\u2019\u00d8resund entre le Danemark et la Su\u00e8de, plusieurs lignes de trains \u00e0 grande vitesse, de nombreux \u00e9largissements d\u2019a\u00e9roports et 12 000 kilom\u00e8tres de nouvelles autoroutes.<\/p>\n<\/div>\n

\n

Avec un budget total estim\u00e9 \u00e0 400 milliards d\u2019euros pour pr\u00e8s de 150 projets, le r\u00e9seau transeurop\u00e9en (TEN) est le plus important programme d\u2019infrastructures de transport de l\u2019histoire mondiale [2<\/a>]. Il comprend des milliers de kilom\u00e8tres de nouvelles autoroutes, des r\u00e9seaux de trains \u00e0 grande vitesse, des lignes de fret ferroviaires, des extensions d\u2019a\u00e9roports et des voies navigables.<\/p>\n

Ce r\u00e9seau voit le jour gr\u00e2ce \u00e0 une intensive campagne de lobbying men\u00e9e tout au long des ann\u00e9es 80 et 90 par la Table Ronde des Industriels, un puissant lobby industriel europ\u00e9en [3<\/a>]. Les grandes firmes europ\u00e9ennes ont en effet plusieurs raisons de souhaiter le d\u00e9veloppement de l\u2019infrastructure des transports :<\/p>\n

\"-\" Pour les constructeurs automobiles comme DaimlerChrysler, Fiat et Renault, les producteurs de composants \u00e9lectroniques et autres pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es comme Pirelli ou Pilkington, l\u2019expansion du domaine autoroutier en Europe est le synonyme de l\u2019expansion\u2026 du domaine du profit.<\/p>\n

\"-\" Les extensions d\u2019a\u00e9roports ouvrent quant \u00e0 elles de nouvelles perspectives pour les compagnies a\u00e9riennes ainsi que les constructeurs a\u00e9ronautiques ; ou encore la construction de lignes \u00e0 grande vitesse qui ouvrent de nouveaux march\u00e9s pour les constructeurs de trains \u00e0 grande vitesse tels que Siemens, ABB et Alstom.<\/p>\n

\"-\" Qu\u2019il s\u2019agisse de transports a\u00e9riens ou routiers, les compagnies p\u00e9troli\u00e8res telles que BP, Petrofina, Shell et Total, ont-elles aussi int\u00e9r\u00eat \u00e0 favoriser le d\u00e9veloppement de grandes infrastructures de transport.<\/p>\n

\"-\" Enfin, pour les compagnies de travaux publics comme Titan Cement, Bouygues ou Vinci, les projets g\u00e9ants d\u2019infrastructures, amplement subventionn\u00e9, repr\u00e9sentent une source importante et s\u00fbre de profits\u2026 et garantie par des partenariats public-priv\u00e9.<\/p>\n

Mais les projets d\u2019infrastructures ont aussi un impact sur l\u2019ensemble de l\u2019\u00e9conomie europ\u00e9enne, en d\u00e9veloppant des grands axes, jug\u00e9s \u00ab strat\u00e9giques \u00bb pour l\u2019\u00e9conomie, de transports des marchandises et des personnes. Ils ont permis de d\u00e9velopper le transport routier de marchandise et d\u2019en r\u00e9duire consid\u00e9rablement le co\u00fbt, ainsi que la restructuration par les firmes multinationales de leur production \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du continent.<\/p>\n

Une infrastructure plus rapide telle que le TEN \u2013 notamment pour les autoroutes \u2013 est aussi une condition favorable aux nouveaux syst\u00e8mes flexibles de \u00ab production \u00e0 moindre frais<\/i> \u00bb. Encourag\u00e9s par les multinationales d\u00e8s les ann\u00e9es 1980, ces programmes participent \u00e0 la production \u00e0 \u00ab flux tendu \u00bb effectu\u00e9e par des sous-traitants sp\u00e9cialis\u00e9s et soumis directement aux demandes du march\u00e9.<\/p>\n

\"-\" Le lobbying de la Table Ronde<\/strong><\/p>\n

Cette conjonction d\u2019int\u00e9r\u00eats explique la vigueur avec laquelle la Table ronde des industriels \u2013 qui repr\u00e9sente les int\u00e9r\u00eats des plus grandes multinationales europ\u00e9ennes \u2013 s\u2019est battue pour voir le TEN au c\u0153ur de l\u2019agenda des institutions europ\u00e9ennes.<\/p>\n

La table ronde a publi\u00e9 deux rapports : \u00ab Missing Links \u00bb en 1984, et \u00ab Missing Networks \u00bb en 1991, dont elle fera activement la promotion aupr\u00e8s des institutions europ\u00e9ennes. Avec succ\u00e8s : la Commission s\u2019en inspirera activement et le principe du TEN sera repris dans le Trait\u00e9 de Maastricht en 1991 [4<\/a>], et un organisme de consultation mi-public, mi-priv\u00e9 sera fond\u00e9 en 1993 pour veiller \u00e0 son avancement : le Centre europ\u00e9en pour l\u2019\u00e9tude des infrastructures [ECIS].<\/p>\n

Les recommandations de l\u2019ECIS, qui prend le relai de la Table ronde pour promouvoir les grands projets d\u2019infrastructure, seront \u00e9cout\u00e9es attentivement par les dirigeants europ\u00e9ens. Le financement de projets public-priv\u00e9 d\u2019infrastructures de transport devient une des pistes prioritaires pour stimuler la \u00ab comp\u00e9titivit\u00e9 \u00bb et la croissance europ\u00e9ennes.<\/p>\n

Le commissaire europ\u00e9en aux transports Neil Kinnock expliquait en 1998 : \u00ab Mon objectif [\u2026] est de mettre en place les r\u00e9seaux de transport transeurop\u00e9ens et leurs extensions en Europe centrale et orientale aussi rapidement que possible afin que nous disposions d\u2019un syst\u00e8me de transport europ\u00e9en qui serve efficacement et avec coh\u00e9rence le March\u00e9 unique europ\u00e9en.<\/i> [5<\/a>] \u00bb<\/p>\n

\"-\" Le chantage \u00e0 l\u2019emploi\u2026<\/strong><\/p>\n

Si le TEN est promu activement par les grandes multinationales des transports et l\u2019ensemble du secteur priv\u00e9, les gouvernements europ\u00e9ens ne sont pas en reste : pour eux, les projets de grandes infrastructures sont synonymes de cr\u00e9ations d\u2019emploi. Une sorte de compromis keynesiano-lib\u00e9ral o\u00f9 le public, au nom de l\u2019emploi, finance massivement les projets du priv\u00e9\u2026 et garantit ses profits.<\/p>\n

En 1998, les gouvernements italien, allemand et fran\u00e7ais ont ainsi tous soutenu l\u2019id\u00e9e d\u2019une augmentation des d\u00e9penses publiques en faveur du TEN. En novembre, le ministre des Finances allemand, Oskar Lafontaine, et le Premier ministre italien, Massimo D\u2019Alema, souhaitaient l\u2019assouplissement des crit\u00e8res budg\u00e9taires de l\u2019Union mon\u00e9taire, recommandant d\u2019en exempter les d\u00e9penses en investissements destin\u00e9s au transport et aux travaux publics [6<\/a>]. Cette proposition fut toutefois imm\u00e9diatement rejet\u00e9e par la Banque centrale europ\u00e9enne, le Commissaire aux Finances Yves-Thibault de Silguy et plusieurs autres mon\u00e9taristes.<\/i><\/p>\n

Le Parlement europ\u00e9en a \u00e9galement demand\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises aux gouvernements des \u00c9tats membres d\u2019augmenter leurs dotations financi\u00e8res dans le secteur des infrastructures de transport. En octobre 1998, les parlementaires demand\u00e8rent aux gouvernements de consacrer 1,5 % au moins, de leurs ressources budg\u00e9taires totales au TEN. \u00c0 nouveau, l\u2019argument utilis\u00e9 \u00e9tait \u00ab<\/p>\n

l\u2019effet multiplicateur d\u2019un tel investissement sur l\u2019\u00e9conomie et l\u2019emploi [7<\/a>]. \u00bb<\/i><\/p>\n

Les r\u00e9seaux de transport ont toujours tenu une place de choix dans les initiatives europ\u00e9ennes en faveur de l\u2019emploi, parmi lesquels le Livre blanc de Delors en 1993 et le \u00ab<\/p>\n

Pacte de confiance pour l\u2019emploi \u00bb de Santer en 1996. Outre les emplois imm\u00e9diats engendr\u00e9s par les milliards d\u2019\u00e9cus consacr\u00e9s \u00e0 la construction, la stimulation indirecte du commerce international est suppos\u00e9e cr\u00e9er des tonnes d\u2019emplois. Dans son rapport annuel de 1996, la Commission publiait des estimations concernant les effets du TEN : de 130 \u00e0 230 000 emplois seraient g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par les 14 projets prioritaires, et 594 000 \u00e0 1 030 000 pour le programme dans sa totalit\u00e9. Ces chiffres \u00e9tant dans une large mesure bas\u00e9s sur les calculs de l\u2019ECIS, il est permis de douter s\u00e9rieusement de leur objectivit\u00e9.<\/i> (Europe Inc., chap VIII<\/i><\/a>)<\/p>\n

\"-\" Grandes infrastructures = emploi ?<\/strong><\/p>\n

Cette \u00e9quation selon laquelle plus de grandes infrastructures serait synonyme de plus emploi a pourtant \u00e9t\u00e9 critiqu\u00e9e d\u00e8s les d\u00e9buts du TEN.<\/p>\n

Publi\u00e9 en 1996 par la F\u00e9d\u00e9ration europ\u00e9enne du transport et de l\u2019environnement [T&E], le rapport \u00ab Routes et \u00e9conomie \u00bb \u00e9vite le d\u00e9bat officiel pour conclure qu\u2019 \u00ab il n\u2019existe aucune preuve ni aucune recherche disponible qui permette de conforter la supposition selon laquelle la construction de routes serait g\u00e9n\u00e9ratrice d\u2019emplois \u00e0 long terme [8<\/a>]. \u00bb<\/i><\/p>\n

Cette position trouva un soutien, en 1998, dans le rapport largement diffus\u00e9 de l\u2019organisation gouvernementale britannique SACTRA (Standing Advisory Commitee on Trunk Road Assessment), qui critique clairement les chiffres de la Commission europ\u00e9enne, soulignant qu\u2019on ne pouvait \u00eatre convaincu par les affirmations selon lesquelles le TEN cr\u00e9erait de nombreux emplois. Le doute portait en particulier sur le fait que ces projets puissent \u00eatre un moteur de d\u00e9veloppement \u00e9conomique pour les r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques : \u00ab<\/p>\n

Si en certaines circonstances les programmes de transports peuvent g\u00e9n\u00e9rer des b\u00e9n\u00e9fices \u00e9conomiques suppl\u00e9mentaires dans une r\u00e9gion ayant besoin d\u2019\u00eatre r\u00e9g\u00e9n\u00e9r\u00e9e, en d\u2019autres circonstances, l\u2019effet inverse peut se produire [9<\/a>]. \u00bb<\/i><\/p>\n

Ces critiques n\u2019ont cependant pas convaincu la Commission europ\u00e9enne, qui, dans un rapport publi\u00e9 fin 1998 sur la mise en place du TEN, proclamait comme par le pass\u00e9 que les r\u00e9seaux d\u2019infrastructure cr\u00e9aient des emplois et qu\u2019ils \u00e9taient \u00ab vitaux pour la comp\u00e9titivit\u00e9 europ\u00e9enne [10<\/a>]. \u00bb<\/p>\n

(Europe Inc., chap VIII<\/i><\/a>)<\/p>\n

\"-\" Le co\u00fbt social de la comp\u00e9titivit\u00e9<\/strong><\/p>\n

Est-il vrai qu\u2019un fonctionnement plus fluide du March\u00e9 unique europ\u00e9en cr\u00e9era de nouveaux emplois ? Le transport des marchandises d\u2019une extr\u00e9mit\u00e9 \u00e0 l\u2019autre du continent cr\u00e9e-t-il des emplois ? En fait, le lien suppos\u00e9 entre l\u2019intensification des transports et la cr\u00e9ation de nouveaux emplois est des moins certains.<\/p>\n

Ainsi, le nombre de kilom\u00e8tres parcourus par les poids lourds \u00e0 travers l\u2019Europe a augment\u00e9 de 30 % entre 1991 et 1996 ; sur la m\u00eame p\u00e9riode, le ch\u00f4mage augmentait dans les m\u00eames proportions. Les projets d\u2019infrastructures de transports rapides sur de longues distances \u2013 les autoroutes et les r\u00e9seaux de trains \u00e0 grande vitesse en particulier \u2013 favorisent g\u00e9n\u00e9ralement une plus grande centralisation de la production. Le TEN procure donc surtout aux grandes firmes un acc\u00e8s facilit\u00e9 aux march\u00e9s europ\u00e9ens, renfor\u00e7ant leur emprise sur l\u2019\u00e9conomie de l\u2019Union.<\/i><\/p>\n

Les nouvelles infrastructures permettent en effet \u00e0 la fois de faciliter les restructurations et d\u00e9localisations et b\u00e9n\u00e9ficie \u00e0 un nombre restreint de secteurs industriels, et aux grands groupes int\u00e9gr\u00e9s, plus comp\u00e9titifs, qui concurrencent les petits producteurs locaux \u00ab moins efficaces \u00bb \u00e0 travers toute l\u2019Europe. Cette pression exerc\u00e9e par les grands groupes est donc doublement destructrice d\u2019emplois.<\/p>\n

(Europe Inc., chap VIII<\/i><\/a>)<\/p>\n

C\u2019est toute la perversit\u00e9 de la rh\u00e9torique de la \u00ab comp\u00e9titivit\u00e9 \u00bb : les gouvernements font tout ce qui est en leur pouvoir pour favoriser les conditions d\u2019exploitation des grandes entreprises au nom de l\u2019emploi. En poursuivant cette logique, les gouvernements contribuent surtout \u00e0 gonfler les profits des grands industriels\u2026 et \u00e0 accro\u00eetre la pression sur les march\u00e9s et en d\u00e9finitive, sur l\u2019emploi. En d\u2019autres termes, la comp\u00e9titivit\u00e9, sur le moyen-terme, c\u2019est plus de ch\u00f4mage !<\/strong><\/p>\n

Des alternatives existent pourtant, pour un d\u00e9veloppement \u00e9conomique qui ne soit pas exclusivement consacr\u00e9 \u00e0 soigner les industriels au d\u00e9triment des salari\u00e9s :<\/p>\n

Le budget consid\u00e9rable du TEN \u2013 400 milliards dans sa premi\u00e8re phase \u2013 aurait pu \u00eatre investi en partie dans le transport public local, le logement en milieu urbain et rural ou pour favoriser le travail dans les secteurs de la sant\u00e9 et de l\u2019\u00e9ducation, de nombreux emplois auraient sans conteste pu \u00eatre cr\u00e9\u00e9s. Quant \u00e0 l\u2019environnement, il aurait \u00e9t\u00e9 \u00e9pargn\u00e9 et les \u00e9conomies locales renforc\u00e9es. Malheureusement, cette solution \u00e0 la fois logique et rationnelle n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 envisag\u00e9e par les institutions europ\u00e9ennes : \u00e0 la place, il a servi en grande partie \u00e0 construire des autoroutes, \u00e0 faire gonfler le trafic des poids lourds et \u00e0 fournir des infrastructures au service des grands groupes industriels europ\u00e9ens.<\/i> (Europe Inc., chap VIII<\/i><\/a>)<\/p>\n

\"-\" Le co\u00fbt \u00e9cologique du TEN<\/strong><\/p>\n

Le TEN n\u2019a pas seulement un impact social. Pour les ONG \u00e9cologistes, la r\u00e9alisation du TEN pourrait entra\u00eener de graves cons\u00e9quences sur l\u2019environnement dont, notamment, la destruction de plus de 60 sites naturels de premi\u00e8re importance en Europe. On pense notamment \u00e0 la destruction du bocage nantais, source importante de biodiversit\u00e9, \u00e0 Notre-Dame-des-Landes. Autre exemple de ces destructions, celui des Alpes.<\/p>\n

Par le biais d\u2019un r\u00e9f\u00e9rendum national \u00ab sur la protection des Alpes contre le transit \u00bb, les Suisses ont d\u00e9cid\u00e9 en 1994 que tout fret traversant leur pays devrait le faire par voie ferroviaire \u00e0 partir de 2004. Dans cet objectif, le gouvernement suisse a projet\u00e9 de taxer lourdement les poids lourds. \u00c0 l\u2019automne 1998, un second r\u00e9f\u00e9rendum confirma cette mesure.<\/i><\/p>\n

S\u2019opposant vigoureusement \u00e0 ces restrictions sur le transit du fret, l\u2019UE soumit le gouvernement suisse \u00e0 une forte pression pour le faire revenir sur ces mesures, le mena\u00e7ant par exemple de bloquer six accords commerciaux en cours de n\u00e9gociation. Le ministre des Transports hollandais, Annemarie Jorritsma, mena\u00e7a m\u00eame de suspendre les droits d\u2019atterrissage de Swiss Air si la f\u00e9d\u00e9ration helv\u00e9tique campait sur sa position.<\/p>\n

En d\u00e9cembre 1998, la Suisse finit par plier : le nombre de poids lourds europ\u00e9ens autoris\u00e9s \u00e0 traverser le pays sera de 250 000 en 2000 et 450 000 en 2003, un acc\u00e8s illimit\u00e9 fut accord\u00e9 aux camions plus l\u00e9gers \u00e0 partir de 2001 et le tarif maximum pr\u00e9vu de 350 \u00e9cus par voyage fut r\u00e9duit \u00e0 200 \u00e9cus. Les organisations \u00e9cologistes suisses se sont n\u00e9anmoins vigoureusement oppos\u00e9es \u00e0 ce march\u00e9 et l\u2019accord final pourrait encore fort bien \u00eatre refus\u00e9 par la population suisse au cours d\u2019un nouveau r\u00e9f\u00e9rendum.<\/p>\n

Une \u00e9tude de la Commission europ\u00e9enne note que le transport de fret \u00e0 travers les Alpes a augment\u00e9 de 75 % entre 1992 et 2010. Le ressentiment et la col\u00e8re publics grandissent \u00e9galement dans les pays alpins membres de l\u2019Union situ\u00e9s, \u00e9cologiquement menac\u00e9s par le nombre croissant de poids lourds traversant de vall\u00e9es \u00e9troites et la construction d\u2019une nouvelle infrastructure de transport pour s\u2019adapter \u00e0 l\u2019accroissement pr\u00e9vu de la circulation.<\/p>\n

(Europe Inc., chap VIII<\/i><\/a>)<\/p>\n

Mais la destruction d\u2019espaces naturels prot\u00e9g\u00e9s est loin d\u2019\u00eatre la seule cons\u00e9quence \u00e9cologique n\u00e9faste de l\u2019explosion des grands projets d\u2019infrastructures.<\/p>\n

Au fur et \u00e0 mesure que se mettait en place le r\u00e9seau transeurop\u00e9en dans tous les pays de l\u2019Union, le trafic a augment\u00e9 de mani\u00e8re consid\u00e9rable \u2013 et particuli\u00e8rement la circulation routi\u00e8re \u2013 bien au-del\u00e0 des limites \u00e9cologiquement raisonnables. Entre 1985 et 1995, la quantit\u00e9 de gaz carbonique g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par le transport routier a augment\u00e9 d\u2019un tiers. Greenpeace estime de 15 \u00e0 18 % l\u2019augmentation des \u00e9manations de gaz carbonique relatives au secteur des transports [11<\/a>].<\/i> (Europe Inc., chap VIII<\/i><\/a>)<\/p>\n

***<\/b><\/div>\n

Les grands projets d\u2019infrastructure mis en \u0153uvre dans le cadre du TEN posent de nombreuses questions : la \u00ab comp\u00e9titivit\u00e9 \u00bb, dont ils seraient les moteurs, est-elle vraiment synonyme d\u2019emploi, de lendemains qui chantent et de modernit\u00e9 ? Faut-il poursuivre envers et contre tout la b\u00e9tonisation des espaces naturels, et continuer \u00e0 faire gonfler les chiffres du fret malgr\u00e9 le r\u00e9chauffement climatique ?<\/p>\n

Comment, apr\u00e8s la crise de 2008, des projets qui pr\u00e9voient le financement public de projets \u00e9conomiquement, socialement et \u00e9cologiquement contest\u00e9s au b\u00e9n\u00e9fice de grands groupes industriels peuvent-ils encore, en p\u00e9riode d\u2019\u00e9conomies budg\u00e9taires, se retrouver \u00e0 l\u2019agenda des gouvernements ? Que penser de la mani\u00e8re dont ils ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9s, en dehors du d\u00e9bat public, entre technocrates, gouvernants et grands industriels ?<\/p>\n

Et surtout, que penser du mod\u00e8le de d\u00e9veloppement dont ils s\u2019inspirent, o\u00f9 les territoires doivent \u00eatre am\u00e9nag\u00e9s en fonction des besoins du secteur priv\u00e9, quelles qu\u2019en soient les cons\u00e9quences sociales ou \u00e9cologiques ?<\/p>\n

Car c\u2019est bien d\u2019un mod\u00e8le de d\u00e9veloppement qu\u2019il s\u2019agit, pens\u00e9 par et pour les grands groupes industriels contre les int\u00e9r\u00eats de la majorit\u00e9… et dont la crise n\u2019a semble-t-il pas permis la remise en cause. Un mod\u00e8le duquel, pourtant, il devient urgent de sortir ; de m\u00eame qu\u2019il est urgent d\u2019en finir avec des projets qui ne font qu\u2019accentuer la crise sociale et \u00e9cologique au b\u00e9n\u00e9fice de quelques-uns.<\/p>\n

Coup\u00e9, coll\u00e9 et r\u00e9dig\u00e9 par les Dessous de Bruxelles<\/i><\/div>\n<\/div>\n
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[1<\/a>] Consulter, par exemple, le site de l\u2019ACIPA (http:\/\/acipa.free.fr\/<\/a>) concernant l\u2019a\u00e9roport de Notre-Dame-des-Landes, et le site du collectif No-TAV Savoie (http:\/\/www.no-tav-savoie.org\/<\/a>)<\/p>\n

[2<\/a>] Commission europ\u00e9enne, \u00ab 1998 Report on the Implementation of the Guidelines and Priorities for the Future \u00bb, Bruxelles, 1998<\/p>\n

[4<\/a>] Un projet de 12 000 nouveaux kilom\u00e8tres d\u2019autoroutes, int\u00e9gr\u00e9 au programme g\u00e9n\u00e9ral, fut pr\u00e9sent\u00e9 en 1991 par la Commission. Plus tard dans l\u2019ann\u00e9e, la d\u00e9cision de r\u00e9aliser trains \u00e0 grande vitesse, canaux et a\u00e9roports fut incorpor\u00e9 au Trait\u00e9 de Maastricht<\/p>\n

[5<\/a>] Propos de Kinnock, commissaire au Transport, lors de la conf\u00e9rence \u00ab Combler les foss\u00e9s du financement de l\u2019infrastructure \u00bb, \u00e0 Amsterdam, le 31 mars 1998.<\/p>\n

[6<\/a>] Tim Jones, \u00ab Commission Urges Euro Area to Boost Investment \u00bb, European Voice, 26 novembre 1998.<\/p>\n

[7<\/a>] Les PME ont \u00e9galement demand\u00e9 \u00e0 la Commission \u00ab de proposer de nouvelles formes de financement \u00e0 long terme et de possibilit\u00e9s d\u2019obtenir plus facilement des capitaux sp\u00e9culatifs \u00bb cit\u00e9 dans Rory Watson, \u00ab MEPs Warn of Funding Shortfall Threat to TENs \u00bb, European Voice, vol. 4, n\u00b0 40, 5 novembre 1998.<\/p>\n

[8<\/a>] T&E, \u00ab Roads and the Economy \u00bb, Bruxelles, 1996.<\/p>\n

[9<\/a>] \u00ab Transport Investment, Transport Intensity and Economic Growth \u00bb, rapport int\u00e9rimaire du Standing Advisory Commitee on Trunk Road Assesment, publi\u00e9 le 9 f\u00e9vrier 1998 par le d\u00e9partement britannique de l\u2019Environnement, des Transports et des R\u00e9gions.<\/p>\n

[10<\/a>] Commission europ\u00e9enne, \u00ab 1998. Report on the Implementation of the Guidelines and Priorities for the Future \u00bb, Bruxelles, 1998, p. 5.<\/p>\n

[11<\/a>] Greenpeace Suisse, Missing Greenlinks, \u00ab Examination of the Commission\u2019s Guidelines for a Decision about the Trans-European Networks and Proposal for Ecological Restructuring \u00bb, 1995.<\/p>\n

Les Dessous de Bruxelles, d\u00e9cembre 2012<\/em><\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

De Notre-Dame-des-Landes \u00e0 la LGV Lyon-Turin : l\u2019Europe des grands projets nuisibles De l\u2019a\u00e9roport de Notre-Dame-des-Landes \u00e0 la ligne TGV Lyon-Turin, les grands projets d\u2019infrastructure sont sous le feu des critiques. Des voix s\u2019\u00e9l\u00e8vent pour mettre en cause des projets disproportionn\u00e9s, et d\u00e9noncer leur caract\u00e8re \u00e9conomiquement et socialement inutile voire \u00e9cologiquement nuisible [1]. Ces grands … Continuer la lecture de De Notre-Dame-des-Landes \u00e0 la LGV Lyon-Turin : l\u2019Europe des grands projets nuisibles<\/span> →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2691,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[26,18,21,12,7],"tags":[],"class_list":["post-7650","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-construction-du-desert","category-decroissance-libertaire","category-desinformation-bourgeoise","category-okupa-y-resiste","category-propagande-marchande"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7650","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2691"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7650"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7650\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7652,"href":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7650\/revisions\/7652"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7650"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7650"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/fa86.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7650"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}